還好在南口複合式大樓Station City藝廊以及南口騎樓樑柱上，掛著自1874年以來五個世代大阪車站建築的樣貌，讓人得以看出百年來的大阪車站發展歷史。1874年大阪-神戶鐵路開通之時，第一代的仿新哥德式赤煉瓦西洋式建築，相當有十九世紀鐵路(歐洲)肇始之初，歐式風格的車站影子。隨著日本鐵路網的發展，更多鐵路路線逐漸完成，大阪車站原來終點站式月台改為穿越式月台，車站大樓也往梅田地區遷移，1901年第二代車站完工，建築規模更加擴大。1906年鐵道國有化法令頒布，將當時許多原本由民間興建的鐵路收歸國有，日本國家鐵路網的發展更加積極。而市區內的交通，大阪市營地鐵前身-大阪市電在1908年開業，路面電車與鐵路車站交織的情景，成為日本當時仿歐市容的繁榮象徵。
在二次大戰前的1934年，鐵路高架化工程開始，隨後配合月台高架化的第三代車站在1940年完工啟用，是當時盛行的國際風格(如火柴盒方型外觀)的現代建築，主體建築為三層樓搭配中央五層塔樓，一旁的阪神急行鐵路(阪急電鐵前身)大阪市內路段同時高架化。經過二次大戰的砲火，車站一度休業後又復業，克難式的度過大戰後幾年。1964年東海道新幹線開通，大阪的新幹線車站北移三公里到新大阪車站，原來的大阪車站週邊鐵道用地就空了下來，1979年結合二十六層高複合式大樓的第四代車站完工，多了旅館、購物中心Acty、大丸百貨公司，直到2008年。2008~2011年期間，以高超的現代工程技術，大阪車站一邊營運，一邊擴大施工，逐漸擴充成全新的第五代車站，將第四代車站擴增更多空間，包含車站本體、北棟新商業大樓、南棟商業大樓擴建、車站大樓內的複合式購物中心等，2013年將車站北方廢除的鐵道用地，都更為Grand Front Osaka複合式商業中心。
從19世紀鐵道建設之初，到現在每日進出旅客超過40萬人次，JR大阪駅的百年演進，訴說了日本引進歐式鐵道之初，到內化為日本特有鐵道文化，不斷成長的鐵道及車站故事。日本車站內常見的時鐘擺設，不僅是車站的戶外裝置藝術，也是仿西洋歷史沿革中，最經典的車站細部建設。來自西化的歷史淵源，百年來日本鐵道更發展出符合自己國家、地區需求的運輸特色。軌道月台的擴充、高架化，列車進出站的順暢，旅客搭車的便利性，服務的自動化，種種的長遠考量，都是讓車站的發展一步步的邁向更有效率的下一個世代。先不用講車站大樓是否保留百年的古典建築外觀，單就車站內部的不斷改進與革新，符合現代二十一世紀的鐵路交通、通勤運輸需求，這點就是台灣鐵路與車站萬萬無法趕上的思維。
當今台灣還在討論哪些歷史車站建築、歷史鐵道資產存廢的問題時，日本老早在百年前，就有計劃性的將鐵道運輸朝向現代化邁進。像台灣許多還保留歷史建築的主要都市車站，雖然外觀將近百年，但是連內部設施也停留在百年前的規模。市區鐵路立體化工程落後日本幾十年不說，連上下月台的電扶梯、電梯等老年殘障設施，都直到2013年才陸續增建，更不用談車站因旅次增加的擴建與商業空間的結合。百年前幾十萬人口，跟現在上百萬人口的都市，居然都是同樣那座車站的規模，可以維持幾十年不變，內部陳設根本也沒有增加多少。日治時期五十年，這些都市的車站至少也都歷經改建、增建幾次，而日本人撤退後，台灣鐵路車站建設，可以說就此停滯了好幾十年。跟日本百年鐵道演進史相比，台灣鐵道建設的停滯、沒有隨時代需求演進而增修車站規模，這才是台灣鐵道文化堆疊得不夠，鐵道文化無法深入台灣各大都市生活，最根本的因素。因此，對於一個鐵道文化有斷層，人文關懷沒有延續的台灣，奢談鐵道歷史文化資產，如同對牛彈琴般，也令人可笑呢！
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